www.unuudur.com » УБЖД как зеркало российско-монгольской дружбы

УБЖД как зеркало российско-монгольской дружбы

[Нийтэлсэн: 17:30 30.09.2014 ]

www.asiarussia.ru

Сегодня УБЖД выглядит как музей железнодорожного транспорта. И тут важно перестать играть в политику и использовать железную дорогу в угоду своих политических амбиций. Это касается всех. Якуниных, Морозовых, всяких там Баттулга и Гансух, считает автор АРД и железнодорожник Василий Иванович.

Оказывается, что машина времени все-таки существует. Одна из них – УБЖД. Как-то сел в поезд и попал в середину прошлого столетия. В поезд до станции Замын-Удэ, что на китайской границе.

Чтобы купить билет, звонил знакомому, а тот – кому-то еще. Как и во времена социализма. Вошел в вагон, так вообще вернулся в детство. Тот же ГДР-овский вагон, правда, залатанный, с незакрывающимися дверьми, закрашенный и перекрашенный. Единственное новшество – это подогнанные стеклопакеты, которые не открывались.

Да и бумажные стаканы, в которых продавали чай, кофе. Эти стаканы как-то сразу убивают шарм русского чаепития, с граненными стаканами и подстаканниками. В поезде было душно, и полагаю, что зимой бывает холодно.

Пыльные одеяла, грязный туалет. Ну, и не такое бывает в мире. Но это – российско-монгольское совместное предприятие. И мы, россияне, несем половину ответственности за её состояние. Это, так сказать, флагман нашего сотрудничества. И становится больно от этого.

Для Сталина, с его имперскими замашками, УБЖД был составной частью сети железных дорог СССР. И чтобы это подчеркнуть, дали именно это имя – Улан-Баторская железная дорога. Не Монгольская железная дорога. Если вспомнить, что сегодняшняя железная дорога Казахстана была частью Туркестано-Сибирской железной дороги, то вполне логичен и выбор названия для железных дорог Монголии.

К слову, Советский Союз построил железную дорогу в Албании, но так как не имел общей сухопутной границы с этой страной, то никогда не ставил вопрос о своем долевом участии в этом предприятии. Но Монголия – другое дело. Тут было необходимо именно контроль через долевое участие.

Вопрос о влиянии через железную дорогу распространялся и в Китай. Ведь одним из условий строительства Трансмонгольской железной дороги был вопрос единства железнодорожной сети.

Во время визита премьера Госсовета КНР Чжоу-Энлая в 1950 году Сталин настоял на единой ширине колеи, и китайцам пришлось строить железную дорогу советского стандарта до важной узловой станции Жинин. Точно так же как и КВЖД. Или как линия Кошице-Ужгород в Чехословакии. Идея состояла в создании единой железнодорожной сети в пределах социалистического лагеря. Но вся эта идея рухнула во времена позднего Хрущева.

В условиях конфронтации между СССР и КНР, транзитная значимость УБЖД практически исчезла, что послужила поводом для развития внутренних веток для нужд советской экономики. Был дефицит флюорита, построили ветку на Бор-Ундур. Нужен стал медный концентрат – быстренько соединили Дархан с Эрдэнэтом. Была заманчивая идея с фосфоритом – хотели построить железную дорогу до озера Хубсугул.

Но социализм рухнул. И долгие годы именно УБЖД считался образцом дружбы между нашими странами.

Советский Союз сделал много для развития этой дороги. И, на мой взгляд, он сделал больше в воспитании кадров, нежели в модернизации самой дороги. Просто в силу малой транспортной загруженности не было такой необходимости. Но те кадры, подготовленные в СССР, работают и сегодня на высших технических должностях. К сожалению, только на технических должностях.

Министерство Путей и Сообщения СССР всегда возглавлялось железнодорожниками. И Бещев В.П, и Павловский И.Г были железнодорожниками, которые прошли все ступени служебного роста. Именно железнодорожники обеспечивали техническое претворение в жизнь важных решений партии и правительства СССР. Именно технари, или как сегодня мы сказали бы – технократы, обеспечивали техническую надежность отрасли на фоне технической модернизации. И СССР имел самую надежную железную дорогу.

С приходом капитализма пост министра транспорта России занимали случайные люди. Один лишь Левитин был военным железнодорожником. Но самым неудачным решением стало назначение В.Якунина на пост президента ОАО “РЖД”.

Годы якунинского правления стали для России настоящим кошмаром. Несмотря на гигантские инвестиции, РЖД погрязло в коррупционных скандалах. И самое главное – тарифы перевозок продолжают расти. Так, по данным газеты Коммерсантъ, тарифы железнодорожных услуг выросли на 75% с 2007 года.

В своем открытом письме от 22 июля 2013 года О.Дерипаска написал, что «Решение задачи по созданию в стране 25 млн новых высокопроизводительных рабочих мест требует как от бизнеса, так и от государства максимальных усилий.

Однако политика естественных монополий и безудержный рост тарифов в газовой, электроэнергетической и железнодорожной отраслях привели к тому, что издержки российских предприятий превысили среднемировой уровень. В результате инвесторам просто невыгодно организовывать производство в России. В нынешней кризисной ситуации необходима новая парадигма развития экономики, ориентированная на создание благоприятных условий для бизнеса».

В этом письме он назвал РЖД одним из сдерживающих факторов развития России. Это уже открытое возмущение ставленником Путина со стороны бизнес-элиты России.

Что греха таить, Монголия во времена социализма была очень удобным местом для проштрафившихся руководителей среднего звена из СССР. Очень многие руководители железных дорог попадали в Монголию после крупных непрятностей на службе. В Монголию попадали после крупных аварий – как, например, после взрыва нескольких цистерн с бензином в Казахстане…

Можно было понять людей. Это были техногенные катастрофы, и руководство МПС понимало, что тень ложится на начальников дорог. Но жалко было людей, и поэтому их направляли в Монголию. Года через четыре все забывали об инциденте, да и люди не плохо жили в Монголии. Хорошие деньги, хороший шоппинг по-советски.

Но после краха СССР, кадровые назначения в УБЖД стали принимать очень тревожные нотки.

Назначение покойного Магдея Василия на пост начальника УБЖД вообще стало катастрофой. Тот не слушал никого, гнул свою линию пока не погиб при весьма загадочных обстоятельствах. С его подачи УБЖД стало дойной коровой, куда можно сплавить все, начиная от гвоздей, кончая подержанными локомотивами.

Ну, после этого пошла политика еще интересней. Руководитель “Бурятмяспрома” Виталий Морозов стал советником Якунина и занял одно из трех российских мест в правлении УБЖД. В.Морозов не является ни железнодорожником, ни знатоком Монголии! Недавно он промелькнул в свите Путина и занимался вопросами поставки мяса из Монголии.

Да и монгольская сторона тоже не блещет умными назначениями. С 2008 года железнодорожная отрасль была отдана команде Х.Баттулги. Он и нынешний министр Гансух так и не поняли специфику железной дороги. Амбиции – это хорошо, но надо и уметь считать.

Слушал как-то грандиозный план строительства железных дорог в Монголии в 2011 году. Что-то более 5 тысяч километров до 1916 года. Это полный бред. Специфика железных дорог состоит в том, что построить железную дорогу и поставить её на консервацию очень сложно.

Железную дорогу надо обслуживать. Есть грузопоток, нету грузопотока – а надо обслуживать эту дорогу. Пять тысяч километров – это много в любом случае. Невольно вспомнил маршала М.Тухачевского. Он был обвинен в «красном милитаризме» при Сталине. Суть обвинения состояла в том, что он предложил строительство 100 тысяч танков в 1929 году. Понятно, что в силу своих амбиций он стал экономическим вредителем. И надо было его убрать. Что и сделали.

А план строительства 5 тысяч километров железной дороги в условиях, когда УБЖД еле справляется со своей инфраструктурой, является полным бредом.

Внутреннего рынка для железнодорожных перевозок в Монголии нету. Значит самый интересный и перспективный сегмент – это транзитные перевозки. Как ни грустно, без участия Китая и России железная дорога Монголии не имеет возможностей для расширения. Надо иметь хорошие отношения и с Китаем, и Россией. А еще лучше – с обеими странами одновременно.

В 2005-2007 годах правительство Монголии активно продвигало план трехстороннего транспортного соглашения. Разумный был документ. Его хорошо приняли и в Москве, и в Пекине. Его можно было бы подписать где-то в 2009 году. Ведь включила же Москва проект улучшения трассы Кяхта-Улан-Удэ в федеральную программу развития дорог.

Но именно Монголия остановила все работы по этому соглашению после парламентских выборов 2008 года. А жаль.

А сегодня УБЖД выглядит как музей железнодорожного транспорта. И тут важно перестать играть в политику и использовать железную дорогу в угоду своих политических амбиций. Это касается всех. Якуниных, Морозовых, всяких там Баттулга и Гансух.

Не надо ни юристов, ни борцов, ни специалистов из мясопрома, ни ракетчиков.

И тогда, возможно мы увидим удобные вагоны 21-го века и сервис на том же уровне. И тогда мы сможем гордиться этим символом дружбы.

Василий Иванович



Шинээр

Mongolia Celebrates 60 Years in the United Nations
[Нийтэлсэн: 03.11.2021 ]
[Эх сурвалж: ]
SouthGobi Announces Profit Warning and Business Update
[Нийтэлсэн: 29.10.2021 ]
[Эх сурвалж: ]
Coal truckers stuck at Mongolia-China border
[Нийтэлсэн: 29.10.2021 ]
[Эх сурвалж: ]
Chile protests take toll on Antofagasta quarterly output
[Нийтэлсэн: 23.01.2020 ]
[Эх сурвалж: ]
Metallurgical coal prices starting to slip: Fitch
[Нийтэлсэн: 02.10.2018 ]
[Эх сурвалж: ]
Copper price plunges to 1-year low
[Нийтэлсэн: 14.07.2018 ]
[Эх сурвалж: ]
Global Religion and the United Front: The Case of Mongolia
[Нийтэлсэн: 11.07.2018 ]
[Эх сурвалж: ]
Thermal coal prices hit 6-year high
[Нийтэлсэн: 09.07.2018 ]
[Эх сурвалж: ]
Former Rio Tinto exec jailed for corruption in China let free
[Нийтэлсэн: 09.07.2018 ]
[Эх сурвалж: ]

Get Flash to see this player.